进入中国市场至今，自带流量的特斯拉，与汪峰的头条之战屡战屡胜。无人驾驶导致车毁人亡、充电导致自燃、被责罚排放超标、生产的基本工艺问题、停车入场后自燃，几乎特斯拉宣传的超越另外的品牌的优势，都会轮番登上头版头条。这不，特斯拉又出事了。
近期，四台特斯拉Model S)在第三方充电桩进行充电时因电压突增，导致转换器、JB充电模块、charge充电模块，瞬间被高压电流击穿，该有的保护措施全部失效，最后导致无法进行充电。
超强续航、3秒破百、超大中控屏、无人驾驶、免费充电，这些标签即使放在当下，也很难有几家车企能够完全同时满足。尤其是特斯拉自建的充电网络，在卖车之初，便着手解决用户充电难题。不过，因用地成本、建造成本、维护成本、经营成本，特斯拉很难在华大面积铺设充电网络。
即使特斯拉的续航能力再强，无法适配国内充电网络，也难远途突破自家充电网络。直到2016年，特斯拉中国与中国质量认证中心（CQC）共同推出“特斯拉充电伙伴计划”，经过中国质量认证中心认，且通过特斯拉中国测试的新国标公共充电桩，将可实现与特斯拉车型的互联互通。自此，特斯拉终于打通国内充电网络。
特斯拉车型使用第三方充电网络，必须另购转接头之后，才能连接启动充电。有必要注意一下的是，特斯拉官方微博曾表示，（针对非国标车型）在您首次从特斯拉领取或获得随车发放的“充电适配器”的4年内，如果“充电适配器在正常使用情况下发生故障”，特斯拉将无偿提供维修或更换服务。
特斯拉的转换头，最大的作用是转换连接方式和通讯协议。它并不具备任何内部保障措施，包括充电桩与车本身，都有充电保护模块，因此它并没有太多的技术上的含金量。另购转接头后，只要符合国标充电协议，特斯拉便可使用第三方充电网络，曾经未到达的诗和远方，终于能去肆意探索。
一切看似美好，特斯拉并未真正解决充电问题。就在近期，四台特斯拉Model S在位于遵化市的首星充电站，进行充电时因电压突增，导致多项保护措施瞬间被高压电流击穿。维修要换掉JB模块、charge模块，共计35300元。
实际上，特斯拉因在第三方充电，导致车辆损坏的事情并非个例。除真实用户之外，一辆特斯拉媒体试驾车，在河北承德使用国家电网充电，也同样难逃厄运。即使在特斯拉超级充电桩，进行充电导致车辆损坏，只要车辆超出4年或8万公里质保，也需要车主自费解决。由此可见，特斯拉本身对国内第三方充电网络的适应性，任旧存在一定的技术问题。
导致看来特斯拉充电模块损坏，主体问题有两方面。一、特斯拉本身充电管理系统，存在一定问题，与第三方充电网络匹配度不高。二、第三方充电网络因标准不健全，存在很大的问题。
首先，经过特斯拉售后维修查明，导致四台车损坏的诱因，均为瞬间高电压，直接击穿转换器、JB充电模块、charge充电模块。击穿转换器并不难理解，但输入车辆的充电电流，应由车辆本身的BMS管理系统控制。很明显，这次事故BMS管理系统并没有作出任何反应，而JB充电模块与charge充电模块，两者功能并不相同，高压充电无需经过charge充电模块，事实却是一并损坏。
其次，目前国内充电桩有关产品，不在CCC强制认证目录内，相关的标准都是推荐性的，并没有硬性强制标准。只要符合国家标准充电协议，充电桩生产商，便可以批量生产销售。包括充电电压不稳、充电桩生锈，甚至充电桩漏电，用户的安全无从保证。
截至目前，特斯拉方面依旧没有给车主任何官方解释，具体原因仅有一句“瞬间高电压击穿损坏”，将问题抛向第三方充电桩。第三方充电桩表示，同期充电的国产电动车，并没再次出现任何不正常的情况，问题就在于车辆本身。
而据“E车汇”了解到，目前在售的特斯拉非国标车型，包括前期的特斯拉 Model S、Model X)，只要采用了充电转换头，或都一定会出现上述充电导致损坏问题的风险。而至于采用国标接口的全新特斯拉Model 3)，则会在某些特定的程度上，更加适应国内充电网络。
踢皮球、与我无关，这是特斯拉一贯的对外解决方法。今年最为轰动的上海车库自燃事件，特斯拉在其微博账户上发表声明称，该公司联合调查小组已经对车辆的电池、软件、生产数据和车辆历史数据进行了调查和分析，但调查没有发现任何系统缺陷，初步结果为该个别事故是由位于车辆前部的单个电池模组故障引起（日本电池制造商松下为特斯拉供应电池，但不提供模组）。
简单的解读为：事故车辆本身没有一点问题，如果硬要说个理由，就是电池供应商提供的电池热失控，导致电池自燃，与我无关。本次自燃事件，总体损失早已超过第三者责任险，超出部分依规定应由车主承担。特斯拉官方寥寥数语，便置身事外。
如今，面对第三方充电问题，特斯拉故技重施，将充电问题直接踢给第三方充电站。退一步讲，问题出在第三方充电站，特斯拉是否有义务帮助消费者认定责任、协助理赔。国内作为特斯拉重要战略市场，尽管目前众多车型已经符合国标，但自始至终置身事外的处理态度，如何让众多潜在用户安心购车。
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